Je hart gaat toch bloeden bij
het zien en vooral horen van een DC-3.
Uiteindelijk was dit mijn
eerste 'grote' burger verkeersvliegtuig, na de KLu in 1966, bij Martin's
Air Charter.
Samen met collega's worden
er nu nog menige sappige, ware, verhalen verteld over hoe koud, hoe ver,
hoe turbulent, hoeveel alcohol bijgevuld werd onderweg om de props vrij
te houden van ijs, hoe je weer door de Frankfurt Cb gestuiterd was, hoe
vers het stokbrood was na de Parijse bloemenvluchten, hoe heerlijk ontspannend
zo'n IT vluchtje naar Spanje was met 32 pax, hoe scheepsonderdelen naar
Zuid Afrika gingen, de KL 1-2 naar Prestwick, de KL 5-6 Malmo, Stockholm,
Gothenburg, alles graag 's nachts, en vergeet vooral de engine failures
niet die in het laatste jaar voor de uitfasering regelmatig voorkwamen.
Maar daar stond hij dan in
Canaima, volledig operationeel en origineel, op de aangepaste cabineramen
na. De laatste 2 ramen zijn samengevoegd.
Servivensa gebruikt Dakota's
om arbeiders uit de goudmijnen te vervoeren in het gebied zuid van Ciudad
Bolivar en rondom Canaima.
Passagiers kunnen ad hoc ook
mee als er plaats vrij is.
's Avonds komt hij in Canaima
aan en wordt dan de volgende ochtend ingezet voor een rondvlucht boven
Angel Falls.
 |
Canaima, 1500', 32 graden C,
DC3, pax uitvoering, type PH-MAA, 30 stoelen, netjes verzorgd, twee cockpit
crew in safari tenue, één stewardess, net zo vlot, charmant
en knap zoals we dat gewend waren, ook gekleed in een strakke safari
outfit.
Opstarten, deur dicht, van het platform de baan op, full power en vliegen. Heb ik iets gemist?? Proefdraaien of zo?? 'First reduction' heb ik nog gehoord en deze setting is blijven staan tot we 6000' bereikten. We kruipen omhoog in een vallei, boven de rivier Carrao met steile rotswanden aan weerszijden. |
Ik wilde dat ik niets van vliegen, en in het bijzonder van
de performance van een Dakota afwist. Ik voel me al wat geruster als ik
merk dat we sneller stijgen dan het aardoppervlak. Maar plotseling vliegen
we weer op minder dan 500'. We 'nemen' even een plateautje waarvan er velen
in de vallei staan.
Alle passagiers (20), mogen
georganiseerd in de cockpit gaan kijken en onze CA springt enthousiast
van stoel naar stoel en legt aan alle passagiers persoonlijk de positie
uit. Daarvan gaat een groot percentage verloren maar zij kan er ook niets
aan doen dat al die bergen, plateau's, rivieren en watervallen Indiaanse
namen hebben en de motoren nog steeds een fors 'climb power' lawaai produceren.
De cockpit is zoals hij behoort
te zijn. Gewoon zoals hij in 1946, volgens het fabrieksplaatje, gebouwd
is. Vrij nieuw dus. Op mijn beurt in de cockpit zie ik dat we nog steeds
klimmen en dat we het voor ons opdoemende plateau ruimschoots met een paar
honderd voet zullen overvliegen, mits alles draait zoals nu. Links is voldoende
ruimte voor een 'one eighty' bedenk ik intussen.
Na 15 min. naderen we Angel
Falls, nog net niet op hoogte om dat plateau te missen, maar ik heb er
alle vertrouwen in dat ook dit waargemaakt gaat worden. We vliegen er voor
langs, daarna een nog steeds klimmende(?) 270 graden bocht van de wand
af om terug te keren en op veilige hoogte, ik schat ruim 300', over de
rand van het plateau te scheren waar Angel Falls ontstaat. Onze schaduw
is bijna net zo groot als het vliegtuig zelf. Een minuut of 10 linker en
rechter 'three sixties' rond, boven en voor de waterval geeft ons een prachtig
uitzicht en een goede indruk van Angel Falls. De hoogte boven de grond
varieert hierbij van 300' tot 3000', afhankelijk van of we boven het plateau
of de kloof, met de toepasselijke naam 'Devils Canyon', vliegen.
De volledige aileron uitslagen
om dit alles waar te maken zijn inmiddels afleesbaar op de gezichten van
enkele passagiers.
De daling terug verloopt rustiger,
vermogen is teruggebracht en zolang plateau's op een 'veilige' hoogte te
overvliegen zijn, gebeurt dat ook.
De F/O heeft op zijn knee-pad
wel een escape-route voorhanden, er is dus over nagedacht en de overige
handelingen lijken ook uitgevoerd te worden. (geen checklisten)
De passagiers zijn opvallend
rustig en alle maaltijden blijven binnen.
Ik verbaas me over de beenruimte
en geniet van dit nostalgisch gebeuren. Hadden onze passagiers vroeger
ook dit comfort?
Dat zal haast wel, ze moesten
dan ook uren zitten richting Spanje.
Wij ook overigens.
Na een veilige tailwind landing
(commercieel denken) kijk ik terug op een veel te kort durende vlucht,
die veel goede herinneringen boven bracht. Een onvergetelijke vlucht, uitgevoerd
door een enthousiaste crew, op de manier zoals zij dat nu gewend zijn en
wij het waren.
Mocht je ooit een trip organiseren
deze kant op, stap rustig in en denk niet te veel na.
